CAN Veri Yolu Tamamen Kapanınca: U0073 Bus Off Arızası

Teşhis cihazını taktınız, ekranda "iletişim kurulamıyor" yazıyor ya da bağlanabildi ama gösterge panelinde ABS, ESP, hava yastığı, şanzıman lambası aynı anda yanıyor ve araç koruma moduna girmiş. Bu tabloda sorun tek bir modülde değil, hattın kendisinde olabilir — hat susmuştur. Kod U0073 ise bunun adı "Bus Off"tur: ağdaki bir kontrol ünitesi, kendi hata sayacı belirli bir eşiği aştığı için kendini veri yolundan çekmiştir. U0001 ve U0002 aynı aileden ama farklı iki tabloyu anlatır — hangisinin sizin durumunuza uyduğunu birazdan ayıracağız. Sitede zaten yayında olan genel U kodu rehberimizde CAN hattının genel işleyişi ve 60 ohm ölçümü anlatılıyor; bu yazı onun üzerine, hattın neden tamamen kapandığını (bus off mantığını), şasiye kısa devre testini ve arızalı modülü bulma yöntemini ekliyor.

U0073 Bus Off ile U0001 / U0002 arasındaki fark nedir?

U0073, hattın "kapandığını" (Bus Off); U0001, hattın "tamamen sessiz" olduğunu; U0002 ise hattın çalıştığını ama kekelediğini bildirir. Üçü de aynı fiziksel soruna işaret edebilir ama teşhis cihazının önünüze koyduğu tablo farklıdır: U0073'te bir kontrolcünün kendi kararıyla hattan çekildiğini, U0001'de hattın hiç ses çıkarmadığını, U0002'de ise hattın ara sıra hata verdiğini görürsünüz.

Sitemizin kendi kod sayfalarında bu üçü şöyle tanımlanıyor: U0073 "Haberleşme Yolu A Kapalı (CAN Bus Off)", U0001 "Yüksek Hızlı CAN Veri Hattı Arızası" ve U0002 "Yüksek Hızlı CAN Veri Hattı Performans Sorunu" olarak kayıtlı. Aradaki pratik fark şu:

Bu üçünü ayrı ayrı işleyen kod sayfalarımızda ATO'nun güncel işçilik tarifesiyle teşhis ücreti tablosu da var; buraya tekrar koymuyoruz.

Burada dürüst olmak gerekiyor: U0073'ün gerçekte "bus off" durumunun kendisini mi, yoksa bu durumun bir modülde yarattığı sonucu mu bildirdiği, aracın yazılımına göre değişir. Marka bazlı kesin bir ayrım yapmıyoruz çünkü üretici yazılımları bu üç kodu farklı mantıkla tetikleyebiliyor; teşhis cihazınızın ekranındaki kod kombinasyonunu yorumlamak için aracın kendi servis şemasına bakmak gerekir.

CAN kontrolcüsü neden kendini hattan atar?

Her modülün üzerinde kendi "hata sayacı" çalışır; sayaç yükseldikçe modül önce dikkatli moda geçer, sayaç belirli bir eşiği aşınca da kendini tamamen hattan çeker. Bu, arızalı bir modülün tüm ağı sürekli meşgul ederek diğer herkesi kilitlemesini önleyen bir güvenlik mekanizmasıdır — modülün "arızası" değil, modülün arızaya verdiği tepkidir.

Bu mantık CAN protokolünü tanımlayan orijinal Bosch CAN Specification 2.0 belgesinde net biçimde yazılı: her ünitede bir "gönderme hata sayacı" ve bir "alma hata sayacı" tutulur. Sayaç 128'e ulaşınca ünite "hataya duyarlı" (error passive) hâle geçer, sayaç 256'ya ulaşınca ünite "bus off" olur ve Bosch'un kendi ifadesiyle bu ünite "hat üzerinde artık hiçbir etkiye sahip olamaz" — çıkış sürücüleri kapatılır. CAN veri kaydedici üreticisi CSS Electronics'in bus-off tanımına göre bu durumdaki bir ünite artık veri gönderemez ya da hata bayrağı kaldıramaz. Bosch'un aynı belgesi, bir bus-off ünitenin hatta 128 kez art arda 11 "çekingen" (recessive) bit görmeden ağa geri dönemeyeceğini de belirtiyor; yani hat önce kendini toparlamalı, ünite ancak ondan sonra devreye girebiliyor.

Pratikte bu şu demek: sayaç kısa devre, gürültü ya da kötü bir bağlantı yüzünden sürekli yükseliyorsa, modül "ben yanlış konuşuyorum, susmam gerek" kararını kendisi veriyor. Sorun modülün kendisinde değil, modülün maruz kaldığı elektriksel bozulmada olabilir.

Bunu bir sınıfa benzetebilirsiniz: otuz öğrenci aynı anda konuşamaz, o yüzden sırayla söz alırlar ve biri yanlışlıkla araya girerse düzeltilir. Ama bir öğrenci sürekli yanlış zamanda araya giriyor ve sınıfı karıştırıyorsa, öğretmen (protokolün kendi kuralı) o öğrenciyi bir süreliğine sustur. Sustuktan sonra da hemen değil, sınıf birkaç kez düzgün işleyince geri alınır. CAN ağında "öğretmen" ayrı bir cihaz değildir — her modül kendi sayacını kendi tutar ve kuralı kendi uygular; merkezi bir hakem yoktur, bu da bus-off'un neden "kimin suçlu olduğunu söylemeden" bütün hattı susturabildiğini açıklar.

Teşhis cihazı neden hiç bağlanamıyor, bağlanabiliyorsa ne değişir?

Teşhis cihazı da hatta bağlı bir düğümdür; hat tamamen susmuşsa cihaz da hiçbir modülden yanıt alamaz ve "iletişim kurulamıyor" hatası verir. Cihaz bazı modüllere bağlanıp bazılarına bağlanamıyorsa, sorun muhtemelen tüm hatta değil, hattın bir bölümünde ya da tek bir modülde toplanmıştır.

Bu ayrım teşhisin yön tayinidir. Cihaz hiçbir şeye ulaşamıyorsa önce OBD soketine gelen besleme ve şasi hattına (16, 4 ve 5 numaralı pinler) bakılır — hat elektrik almıyorsa modüllerin de konuşacak gücü yoktur. Besleme sağlamsa sıra fiziksel hat ölçümüne gelir; yüksek hızlı CAN hattı standart OBD soketinde 6 ve 14 numaralı pinlerden çıkar. U0100 rehberimizde anlattığımız "tek modülle iletişim kaybı" senaryosundan farkı da tam burada: orada tek bir kutu sessizdir, burada ya hattın tamamı ya da büyük bir bölümü sessizdir.

Akü takviyesi ya da marş denemesi sırasında gerilim aşırı düşüp yükseldiğinde bazı modüller anlık olarak resetlenebilir; bu da teşhis cihazının o anki taramada birkaç modülü göremeyip bir sonraki taramada görmesi gibi kafa karıştırıcı bir tabloya yol açabilir. Bu yüzden ilk ölçümde "hiç bağlanamadım" sonucunu kesin arıza saymadan önce aküyü tam şarj edip aynı testi bir kez daha tekrarlamak makul bir ilk adımdır.

Hattı nasıl ölçersiniz: CAN High, CAN Low ve 60 ohm testi

Kontak kapalıyken OBD soketinden CAN-High ile CAN-Low arasına bağlanan bir ohmmetre, sağlıklı bir hatta yaklaşık 60 ohm okur — bu rakamın fiziğini (hattın iki ucundaki 120 ohm'luk sonlandırma dirençlerinin paralel bağlanması) genel U kodu rehberimizde ayrıntılı anlattık, burada tekrar etmiyoruz. Kısaca: 120 ohm'a yakın bir okuma hattın bir ucunun koptuğunu, çok düşük ya da sıfıra yakın bir okuma ise hatta kısa devre olduğunu gösterir.

Genel rehberimizdeki ölçüm tablosu CAN-High/CAN-Low'un şasiye göre gerilimini kontrol ediyor; burada anlatacağımız üçüncü ölçüm ise şasiye göre direncini kontrol ediyor — ikisi farklı arıza tiplerini yakalar, biri diğerinin yerini tutmaz. CAN arayüzü üreten Kvaser'ın kendi teknik notuna göre CAN-High ile şasi arasında, ayrıca CAN-Low ile şasi arasında ayrı ayrı ölçülen direnç, sağlıklı bir hatta yaklaşık 10 kilo-ohm çıkmalı. Hangi telde düşük değer okunursa arıza o teldedir: CAN-High'ta düşük okuma CAN-High'ın şasiye temas ettiğini, CAN-Low'da düşük okuma CAN-Low'ın şasiye temas ettiğini gösterir — bu ayrım, hattın hangi teline odaklanmanız gerektiğini baştan söyler ve gereksiz yere tüm hattı sökmenizi önler.

Bu ölçümleri kendiniz yapabilirsiniz ama yorumunu ustaya bırakmak daha güvenli: 60 ohm'dan sapma tek başına "hat arızalı" demek değildir — bazı araçlarda teşhis soketi, ağ geçidi tarafından hattın geri kalanından ayrılmış durumdadır ve soketten farklı bir değer okunması normaldir. Aracın kablo şeması hangi durumda olduğunuzu söyler.

Amerika'daki NHTSA'nın açık teknik bülten arşivinde yer alan ve son kez 20 Mayıs 2024'te güncellenen bir Nissan CAN teşhis akış şeması bülteni de aynı 60 ohm eşiğini "normal direnç ölçümü" olarak listeliyor ve CAN-High/CAN-Low ile şasi arasındaki ölçümün açık devre (yani çok yüksek direnç) çıkması gerektiğini teyit ediyor. Bu bülten Nissan'a özel bir teşhis dokümanıdır, kendi marka içi kod numaralarını (U1000 serisi) kullanır; burada bahsetmemizin sebebi kod numaraları değil, anlattığı ölçüm mantığının hat topolojisi CAN olan her araçta geçerli olmasıdır.

Arızalı modülü bulma yöntemi: hattı ikiye bölerek daraltma

Hat tamamen kapandığında sorun tek bir modülde toplanmış olabilir ama kod bunu doğrudan söylemez; bulmanın en pratik yolu modülleri sırayla hattan ayırıp ölçümü tekrarlamaktır. Az önce bahsettiğimiz Nissan bülteni de tam bu yöntemi öneriyor: tüm CAN modüllerini hattan ayırıp sonlandırıcı modülün yerine 120 ohm'luk bir direnç koyarak hattı "temiz" hâle getirmeyi, ardından modülleri teker teker geri bağlayıp her seferinde ölçümü tekrarlamayı tarif ediyor.

Ustanın izlediği sıra şöyle işler:

• Kontak kapalı, akü bağlıyken hattaki tüm modülleri (motor beyni, şanzıman beyni, ABS/ESP, gövde kontrol, gösterge paneli, ağ geçidi gibi) sırayla sökmek yerine önce hattı yarıya bölecek bir noktadan ayırır — hangi yarıda sorun olduğunu görmek için.
• Sorunlu yarı bulunduğunda o bölümdeki modülleri teker teker devre dışı bırakıp her adımda hattı yeniden ölçer; hat "temizlendiği" (60 ohm'a döndüğü ya da teşhis cihazı yeniden bağlandığı) anda son çıkarılan modül şüphelidir.
• Sonradan takılmış hiçbir cihaz (alarm, takip cihazı, ek ekran, kamera) atlanmaz — bunlar da birer düğümdür ve hattı kilitleyebilir.

Sonradan takılan bir cihazın burada rolü, genel U kodu rehberimizde anlattığımızdan biraz farklı işleyebilir: orada anlatılan risk besleme ve şasi kalitesinin bozulmasıydı, burada ise cihazın kendisi hatta doğrudan gürültü bindirip sağlam bir modülün hata sayacını yükseltebilir. Yani bazen "bus off" olan modül aslında suçlu değildir; suçlu, ona sürekli bozuk sinyal göndererek hata saydıran başka bir düğümdür. Bu da izolasyon sırasında ilk şüphelinin en son takılan cihaz olması gerektiğini gösterir — en yeni değişiklik, en olası nedendir.

Ağdaki modüllerin hangisinin sessiz kaldığını ayrı ayrı gösteren kod sayfalarımız da var: ABS kontrol modülü (U0121), gövde kontrol modülü (U0140), gösterge paneli modülü (U0155) ve ağ geçidi modülü (U0146) — teşhis cihazı hangisine ulaşamadığını gösterirse, izolasyon sırasında önce oradan başlamak mantıklıdır.

Bunu yaparken dikkat edilmesi gerekenler: Modül konnektörlerini kontak açıkken ya da motor çalışırken sökmeyin; bu, hatta ani gerilim dalgalanması yaratıp başka bir modüle de zarar verebilir. Hava yastığı kontrol modülüne bağlı herhangi bir konnektöre dokunmadan önce akünün kesilmiş olduğundan emin olun ve üreticinin beklettiği süreyi bilmiyorsanız bu adımı ustaya bırakın. Arızayı "belki kendi kendine düzelir" diye sürüş sırasında tekrar tekrar kontak açıp kapatarak test etmeyin — ABS ve ESP devre dışıyken bu tür denemeler güvenlik riski taşır.

Bu haldeyken araç sürülür mü, çekici mi çağrılır?

Hat kapandığında ABS, ESP ve hava yastığı gibi güvenlik sistemleri de aynı anda etkilenebilir; bu üç sistem aynı anda pasifleşmişken uzun yola çıkmak güvenlik riskidir. Araç marş basmıyorsa zaten seçeneğiniz yok; marş basıp gösterge panelinde çoklu uyarı varken de en güvenlisi motoru zorlamadan, kısa mesafede ve düşük hızda servise ulaşmak ya da çekici çağırmaktır.

Motor arıza lambası açıkken muayeneye gitmek de zaman kaybı olabilir; TÜVTÜRK süreci, arıza kodları ve resmî ücretlerle ilgili ayrıntıyı tekrar yazmıyoruz, yukarıda bahsettiğimiz genel U kodu rehberimizde güncel tarifeyle birlikte var. Arızalı modülün değişmesi gerekirse, yeni modülün araca tanıtılması/programlanması ayrı bir iştir; bu konuyu motor beyni değişimi ve programlama rehberimizde ayrıca işledik.

Çekici çağırmadan önce servise "teşhis cihazı hiçbir modüle bağlanamıyor" ya da "gösterge panelinde ABS, ESP ve hava yastığı lambaları birlikte yanıyor" bilgisini önceden vermek işe yarar; servis bu bilgiyle hattı ölçecek ekipmanı ve doğru teknisyeni önceden hazırlayabilir, aracınız daha az beklemede kalır. Doğru ustayı bulmak için elektrik/elektronik arızalarına bakan servisleri OtoPusula'nın elektrik kategorisinden inceleyebilirsiniz.

Sık Sorulan Sorular

U0073 çıktıysa araç neden hiç çalışmıyor? Motor beyninin çalışması için diğer modüllerden (immobilizer, gövde kontrol gibi) onay sinyali alması gerekebilir; hat kapandığında bu onay da gelmez, bu yüzden marş basmayabilir.

60 ohm yerine 120 ohm okudum, bu ne demek? Hattın iki ucundaki sonlandırma dirençlerinden biri devrede değil demektir — kablo kopmuş ya da o direnci taşıyan modül hattan ayrılmış olabilir.

Direnç hiç okunmuyor ya da neredeyse sıfır çıkıyorsa? CAN-High ile CAN-Low birbirine temas etmiş (kısa devre) olabilir; hat üzerinde ezilme, sıyrılma veya sonradan yapılmış kötü bir ek aranmalı.

Kendim akü kutbunu sıkıp şasi bağlantısını kontrol etsem yeter mi? Bazı vakalarda zayıf akü veya gevşek şasi bağlantısı hattaki gerilimi bozup benzer bir tabloya yol açabilir; bunu kontrol etmek ücretsiz ve risksizdir ama düzelmezse fiziksel hat ölçümüne geçilmesi gerekir.

Bu arıza kendi kendine geçer mi? Bosch'un CAN standardına göre bus off durumundaki bir ünite, hatta belirli sayıda temiz sinyal döngüsü gördükten sonra ağa otomatik dönebilir; ama bu, hattaki asıl arızayı düzeltmez — kısa süreli bir toparlanmadır, kalıcı çözüm değildir.

Teşhis cihazı bazı modüllere bağlanıp bazılarına bağlanamıyor, bu da mı bus off? Hayır, bu daha lokal bir sorun olabilir; tüm hat değil, belirli bir modül veya o modüle giden kısa bir hat parçası şüphelidir.

Kaynaklar

• Bosch CAN Specification Version 2.0 — Robert Bosch GmbH, 1991 (Fault Confinement / bus off tanımı, hata sayacı eşikleri)
• Kvaser — How to test if your CAN termination works correctly — CAN arayüzü üreticisi teknik notu (60 ohm testi, şasiye kısa devre kontrolü)
• CSS Electronics — CAN Bus Errors Explained — CAN veri kaydedici üreticisi teknik notu (error active/passive/bus off durum tanımları)
• Nissan Technical Service Bulletin NTB13-027D — CAN Communication Network Diagnostic Flow Chart — NHTSA açık bülten arşivi, son güncelleme 20 Mayıs 2024 (modülleri sırayla ayırarak izolasyon yöntemi, normal direnç tablosu)