Stellantis'in Fransa Sözü: Fabrika Kapatmıyor, Kapasiteyi Çinlilere Açıyor

Stellantis'in Fransa Sözü: Fabrika Kapatmıyor, Kapasiteyi Çinlilere Açıyor

Stellantis'in CEO'su Antonio Filosa, 27 Ağustos'ta Fransız radyosu franceinfo'ya verdiği röportajda şirketin Fransa'daki 12 fabrikasından hiçbirini kapatmayacaklarını söyledi. Ama bunun bir bedeli var: Rennes'teki tarihi Citroën fabrikasının boşta kalan kapasitesi, Çinli otomobil grubu Dongfeng'e açılıyor. Filosa, bir gün önce Paris'teki bir girişimci toplantısında da aynı gerekçeyle "Çin'in Truva atı" olma iddiasını reddetmişti. Açıklamada Türkiye'ye dair tek kelime yok — ama tam bu günlerde Bursa'daki Tofaş fabrikası, Fransa'dakinin tam tersi bir yöntemle büyüyor: Çinli ortak olmadan, kendi markalarıyla.

Filosa tam olarak ne söyledi, nerede söyledi?

Açıklama iki ayakta geldi. Filosa, 26 Ağustos'ta Paris'teki Roland-Garros stadında düzenlenen MEDEF'in yıllık girişimci buluşması REF 2026'da sahneye çıktı ve şirketin önceki elektrikli araç stratejisinin "fazla iyimser" olduğunu kabul etti. Ertesi sabah, 27 Ağustos saat 08.50'de franceinfo'ya verdiği röportajda ise gündem Rennes-La Janais fabrikasına ve oradaki Çinli ortaklığa döndü. Fransızca aslından çevirisiyle Filosa'nın sözü şuydu: "Biz Truva atı değiliz. Bu, fabrikaları kapatmamanın akıllıca bir yolu. Onları kapatmayacağız, istihdamı mevcut seviyesinde tutacağız."

REF konuşmasında verdiği rakamlar şöyle: Stellantis Fransa'da 12 fabrikaya, 38 bin çalışana sahip ve grubun küresel mühendislik faaliyetinin yüzde 22'si Fransa'da yürütülüyor. Filosa bunu "büyük bir ayrıcalık, ama aynı zamanda büyük bir sorumluluk" diye tanımladı.

"Çinlilere açmak" ne demek — somut örnek Rennes

Bahsi geçen fabrika 1961'den beri faaliyette, Citroën'in tarihi üretim merkezi Rennes-La Janais. Yaklaşık 2.100 çalışanı var (1.500'ü kadrolu) ve bugün tek bir model üretiyor: Citroën C5 Aircross. Bu da fabrikanın kapasitesinin kronik olarak atıl kalmasına yol açıyor.

20 Mayıs 2026'da yapılan olağanüstü işçi temsilciliği toplantısında Stellantis, Çinli grup Dongfeng'in premium markası Voyah'a ait bir modelin bu fabrikada üretileceğini resmileştirdi. Üretimin 2028'de başlaması hedefleniyor. İki şirket, satış, dağıtım, üretim, satın alma ve mühendisliği kapsayan bir Avrupa ortak girişimi kurmayı planlıyor; ortaklıkta Stellantis yüzde 51, Dongfeng yüzde 49 pay alacak. Dongfeng açısından mantık açık: hem Stellantis'in Avrupa'daki satış ve satış-sonrası ağına erişim kazanıyor hem de AB'nin Çin'den ithal elektrikli araçlara uyguladığı ek gümrük vergisinden kurtuluyor. Fabrikanın çoğunluk sendikası CFDT ise çalışanlar ve tedarikçiler için güvence istedi.

"Truva atı" tartışması neden çıktı?

Bu, Stellantis'in Çinli bir üreticiyle kurduğu ilk ortaklık değil. Şirket 2023'te Leapmotor'a 1,5 milyar avro yatırarak yaklaşık yüzde 20 hisse aldı ve Büyük Çin dışındaki tüm pazarlarda bu markanın satış ve dağıtımını üstlendi. OtoPusula bu ortaklığı daha önce iki kez ele almıştı: Leapmotor B05'in L'Argus testinde Peugeot E-308'i geçmesi (22 Ağustos) ve Leapmotor'un Kuzey Amerika üretiminin Meksika'ya taşınması (9 Temmuz). Şimdi listeye Dongfeng eklenince soru kaçınılmaz hale geldi: Stellantis, Çin'in Avrupa'ya girişini kolaylaştıran bir araç mı oluyor?

Filosa'nın cevabı savunmacı değil, sayısaldı: "Çinliler zaten burada, Avrupa'da kurulu 1,5 milyondan fazla kapasiteleri var." Filosa'nın tırnak içindeki sözü bu rakamla sınırlıydı; MotorsActu'nun aktardığına göre bu kapasite BYD'nin Macaristan'daki, Chery'nin İspanya'daki, Leapmotor'un Stellantis'e ait Tychy (Polonya) ve Zaragoza (İspanya) tesislerinde, Geely'nin de Ford'un Valencia fabrikasındaki varlığında somutlaşıyor. Bu 1,5 milyonluk rakam, OtoPusula'nın 26 Ağustos'ta S&P Global Mobility projeksiyonuna dayanarak aktardığı tahminle örtüşüyor — o haberde bu büyümenin 2035 hedefi olduğu, bugünkü üretimin ise yaklaşık 90 bin adet düzeyinde kaldığı belirtilmişti.

AB'nin gümrük duvarı bu tabloyu nasıl şekillendiriyor?

AB Komisyonu, Ekim 2024'ten beri Çin'de üretilen elektrikli araçlara, standart yüzde 10'luk gümrük vergisinin üzerine üreticiye göre değişen (yüzde 17 ila 35,3 arası) bir ek vergi uyguluyor. Bir araç AB sınırları içinde üretildiğinde bu ek vergi devre dışı kalıyor; Çinli üreticilerin Macaristan'dan İspanya'ya fabrika açmasının birinci nedeni de bu. Dongfeng-Stellantis ortaklığı aynı mantığın bir varyasyonu: fabrika Çin'in değil, zaten Avrupa'da yerleşik bir üreticinin (Stellantis) tesisi, ama üretilecek araç Çinli bir markaya (Voyah) ait.

Stellantis'in tercihi, rakiplerinden farklı bir yol. Volkswagen CEO'su Oliver Blume, 23 Ağustos'ta çalışanlarına gönderdiği yazıda dört Alman fabrikasının (Emden, Hannover, Zwickau, Neckarsulm) 2030'lu yıllar için rekabetçi bir geleceği olmadığını yazmış, kapatmayı "son çare" olarak nitelendirmişti. Stellantis aynı Avrupa çapında kapasite fazlası sorununa tam tersi bir cevap veriyor: kapatmak yerine paylaşmak.

Bu karar Türkiye'yi nasıl ilgilendiriyor?

Açık söylemek gerekirse: Filosa'nın 27 Ağustos açıklamasında Türkiye'ye dair tek kelime yok. Bu bir taahhüt değil, bir sessizlik — ne Bursa'daki üretim ne de Türkiye'de satılan Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, DS modelleri açıklamada anılıyor.

Ama aynı haftalarda Stellantis'in Türkiye ayağı, Fransa'dakinin tam tersi bir yöntemle ilerliyor. Tofaş'ın Bursa fabrikası, Eylül 2025'te imzalanan ve toplam 256 milyon avroluk yatırımı kapsayan "K9" projesiyle büyüyor: Opel Combo, OtoPusula'nın 11 Ağustos'ta aktardığı üzere, markanın Türkiye'ye 26 yıl sonra dönüşünü temsil ederek bu fabrikada üretilmeye başlıyor; Zafira, Vivaro ve Vivaro Kamyonet zaten üretim hattında. Fiat Egea'nın binek üretimi Temmuz'da sona erince fabrika hafif ticari araca ağırlık verdi. Kamuya açık hiçbir bilgide bu büyümenin herhangi bir ayağında Çinli bir ortaktan söz edilmiyor — Bursa'daki kapasite artışı, Fransa'daki gibi bir Çinli markaya kapı açılarak değil, Stellantis'in kendi markalarının gam genişletmesiyle sağlanıyor.

Üstelik Türkiye'nin kendi "Çin'i Avrupa'ya köprüleme" girişimi şu anda askıda: BYD'nin Manisa fabrikası projesi beklemeye alınmış durumda ve sahada inşaat başlamadı — bu projenin ayrıntılarını daha önce iki kez ele almıştık. Yani Fransa'da "Çinli ortakla paylaş, kapasiteyi koru" formülü işlerken, aynı formülün Türkiye ayağı fiilen beklemede.

Sonuç olarak: Rennes'te üretilecek Dongfeng/Voyah modelinin Türkiye'ye geleceğine dair hiçbir açıklama yok, Bursa'daki üretim planı bu Fransa kararından bağımsız yürüyor ve Stellantis'in Türkiye'deki büyümesi şimdilik Çinli ortaklık değil, kendi markalarının kapasitesiyle sınırlı.

Stellantis'in Avrupa'daki Çinli ortaklıkları ve Bursa karşılaştırması

Sık Sorulan Sorular

Stellantis Fransa'da fabrika kapatacak mı? Filosa'nın 27 Ağustos açıklamasına göre hayır. Şirket, atıl kapasiteyi kapatmak yerine Çinli ortaklara açarak istihdamı korumayı tercih ediyor.

Rennes'te hangi Çinli marka üretilecek? Çinli grup Dongfeng'in premium markası Voyah. Üretimin 2028'de başlaması hedefleniyor; hangi model olacağı henüz açıklanmadı.

Bu karar Türkiye'de satılan Stellantis modellerini etkiliyor mu? Açıklamada Türkiye'ye dair bir ifade yok. Bursa'daki Tofaş fabrikası bu karardan bağımsız, kendi K9 yatırım planıyla büyüyor.

"Truva atı" tartışması neyle ilgili? Stellantis'in 2023'ten beri Leapmotor'un yaklaşık yüzde 20 hissedarı olması ve şimdi Dongfeng'le de ortaklık kurmasının, Çinli üreticilerin Avrupa pazarına girişini kolaylaştırıp kolaylaştırmadığı tartışmasıyla ilgili.

BYD'nin Manisa fabrikası bu haberle bağlantılı mı? Doğrudan değil, ama aynı büyük tabloya ait: Fransa'da Çinli ortaklıkla kapasite korunurken, Türkiye'nin kendi Çin fabrikası girişimi (BYD Manisa) Haziran 2026'dan beri askıda ve inşaat başlamadı.

Görseller: Pymouss / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).