Şarj Edilebilir Hibritlerin Yol Üstü Emisyonu Resmi Değerin Neredeyse 5 Katına Çıktı

Avrupa'da şarj edilebilir hibrit (PHEV) araçların yol üstünde saldığı gerçek CO2, resmi tip onayı değerinin artık neredeyse 5 katına çıkıyor; en yeni ölçümde bu oran 6 kata dayandı. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi'nin (ICCT) 3 Eylül 2026'da yayınladığı ve AB'ye resmi olarak bildirilen 920.000 aracın verisine dayanan çalışmaya göre 2021'de tescillenen PHEV'lerde bu fark 3,5 kat iken, 2023 tescillilerde 4,6 kata yükseldi. Fark her yeni model yılında büyüyor; sebep sürücü davranışı kadar bataryası boşalan aracın taşıdığı ekstra ağırlık ve motor yükü.

Fark tam olarak ne kadar büyüdü?

ICCT'nin analizi, üreticilerin AB otoritelerine bildirmek zorunda olduğu araç-içi yakıt/enerji tüketim kayıtlarına (OBFCM) dayanıyor ve 2021-2023 arası tescillenen yaklaşık 920.000 PHEV'i kapsıyor. Aynı dönemde klasik içten yanmalı araçlarda (hafif ve tam hibritler dahil) gerçek-resmi fark sadece %18-19 iken, PHEV'lerde bu oran katbekat daha büyük çıktı.

T&E'nin daha küçük ama daha taze örneklemle yaptığı ayrı analiz, 2024 model yılı PHEV'lerinde gerçek emisyonun 145 gCO2/km'ye çıktığını (2023'te 138 g/km), resmi değerin ise sadece 24 g/km civarında kaldığını gösteriyor — yani ~6 kat fark. Not: T&E bir savunuculuk kuruluşu, sonuçları ICCT'nin AB'ye resmi bildirilen daha geniş örneklemli verisiyle aynı yönde ve aynı büyüklük mertebesinde çıkıyor.

Fark neden var: "Utility factor" nedir?

AB'nin tip onayı sisteminde PHEV'in resmi CO2 değeri, "utility factor" (UF) adlı bir formülle hesaplanıyor: aracın elektrikli menzili ne kadar uzunsa, o kadar fazla kilometrenin elektrikle gideceği varsayılıyor. ICCT'nin bulgusu şu: 2022 model yılı için UF formülü elektrikli sürüş payını %80 varsayarken, gerçek pay sadece %21 çıktı. Üstelik menziller uzadıkça elektrikli sürüş payının artması beklenirken, 2021-2023 arasında gerçek elektrikli sürüş payı tam tersine geriledi — ortalama gerçek CO2 130 g/km'den 134 g/km'ye çıkarken, resmi değer 37 g/km'den 29 g/km'ye düştü. Makas, doğru yöne değil yanlış yöne açıldı.

Sürücü mü suçlu, teknik tasarım mı?

ICCT üç ayrı neden sayıyor, ikisi teknik: (1) Sürücüler aracı şarj etmeyi ve elektrikli modda kullanmayı, resmi testte varsayılandan daha az yapıyor — bu davranışsal boyut. (2) İçten yanmalı motor ile elektrik motoru, saf elektrikli sürüş yerine daha sık aynı anda çalışıyor. (3) İki ayrı güç aktarma organını taşımak aracın ağırlığını artırıyor, bu da toplam enerji ihtiyacını büyütüyor — batarya boşaldığında araç hem ağır hem de menzil kaygısıyla motoru daha çok yüklüyor. İkinci ve üçüncü madde tasarımdan kaynaklanan teknik nedenler; ilki ise kullanım alışkanlığı.

AB bu farkı ne zaman kapatacak?

Avrupa Komisyonu UF eğrisini iki aşamada düzeltiyor. İlk düzeltme Ocak 2025'te yürürlüğe girdi. İkinci düzeltme — ICCT'nin raporunda "2027 düzeltmesi" olarak anılsa da fiilen Kasım 2026 sonunda yürürlüğe girecek. ICCT, bu tarihten sonra da UF formülünün düzenli aralıklarla gözden geçirilmesini öneriyor; aksi halde PHEV'lerin AB'nin filo CO2 hedeflerinde haksız avantaj almaya devam edeceğini vurguluyor. ICCT Avrupa Direktörü Peter Mock, 2027 düzeltmesinin makası daraltmak için bir fırsat olduğunu, ancak PHEV pazar payını da geriletebileceğini söylüyor — ICCT verisine göre Avrupa'da PHEV kayıtlarının %28'i Çinli üreticilere ait (yıllık %60 artış), BYD tek başına PHEV pazarının %60'ını elinde tutuyor.

Türkiye'de durum ne?

Türkiye'de PHEV'lere yönelik ÖTV indirimi, tam olarak Avrupa'da tartışılan o "resmi" ölçüme dayanıyor. 4760 sayılı Özel Tüketim Vergisi Kanunu'nun eki (II) sayılı listeye göre "araç dışından şarj edilebilir" bir otomobilin düşük ÖTV dilimine girebilmesi için iki şartı birden taşıması gerekiyor: ağırlıklı birleşik CO2 emisyonunun 25 g/km'nin altında, yalnızca elektrikle gidebildiği menzilin ise 70 km'nin üzerinde olması. Bu değerler de Türkiye'de zorunlu olan aynı WLTP tip onayı rejiminden çıkıyor — yani ICCT'nin "gerçeği yansıtmıyor" dediği sayı, Türkiye'de doğrudan vergi avantajının kapısını açan sayı. Bu şartları sağlayan PHEV'lerde ÖTV oranı motor hacmi 1600 cm³'ü geçmiyorsa ve ÖTV matrahı 1.350.000 TL'yi aşmıyorsa %45, matrahı aşanlarda %75, motor hacmi 1600-1800 cm³ arasında ise %85 olarak uygulanıyor. Bu madde ilk kez 18 Temmuz 2024'te 7521 sayılı Kanun'la eklenmiş, oranlar 24 Temmuz 2025 tarihli 10115 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı ile güncellenmişti.

Türkiye'de hibrit araç payının Ağustos'ta nasıl değiştiğini ODMD'nin resmi verileriyle ele aldığımız yazımızda bulabilirsiniz. Bir PHEV'in bataryası tükendiğinde tüketimin tek bir araçta gerçekte ne kadar arttığını ise Peugeot 5008 ile yaptığımız 3.000 km'lik testte ölçmüştük — Avrupa çapındaki bu resmi veri, o testte gördüğümüz farkın tek bir modelle sınırlı olmadığını, sistemin geneline yayıldığını gösteriyor. Etiketteki menzil değerinin neden yolda tutmadığını farklı bir ölçüm sorunu üzerinden ele alan WLTP-EPA karşılaştırma yazımıza da bakabilirsiniz.

Sık Sorulan Sorular

PHEV'lerin gerçek emisyonu resmi değerin kaç katı? ICCT'nin AB'ye resmi bildirilen 920.000 araçlık verisine göre 2023 tescilli PHEV'lerde 4,6 kat; T&E'nin 2024 verisiyle yaptığı daha güncel ölçümde bu oran yaklaşık 6 kata çıkıyor.

Bu fark neden büyüyor, küçülmüyor? Çünkü üreticiler menzili uzattıkça resmi hesaplama daha fazla elektrikli sürüş varsayıyor, ama gerçek kullanımda elektrikli sürüş payı tam tersine geriliyor.

AB ne zaman düzeltiyor? İlk düzeltme Ocak 2025'te yürürlüğe girdi. İkinci ve daha büyük düzeltme Kasım 2026 sonunda yürürlüğe girecek.

Türkiye'de PHEV'lerin ÖTV avantajı bu sorunla ilgili mi? Evet — Türkiye'deki düşük ÖTV dilimi de aynı WLTP tip onaylı CO2 değerine (25 g/km altı şartı) dayanıyor; Avrupa'da tartışılan ölçüm sorunu bu vergi avantajının temelini de etkiliyor.

Sorun sadece sürücülerin şarj etmemesinden mi kaynaklanıyor? Hayır. ICCT'ye göre şarj alışkanlığı bir etken, ama iki güç aktarma organının ek ağırlığı ve motorların birlikte çalışması gibi teknik/tasarım kaynaklı nedenler de payı büyük.

Görseller: D-Kuru / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).